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快狗上市4年亏27亿姚劲波还有后劲吗?

时间:2022-05-10 23:04  来源:未知   作者:admin   点击:

  2022年4月24日,著名搬家企业快狗打车更新了港交所的招股书,中金、瑞银、交银国际以及农银为其联席保荐人。

  据财报显示,快狗打车连续三年营收呈增长态势,注册托运人以及司机数量也呈连年增长趋势。但在报告期内,快狗一直处于亏损状态,2018年至2021年,快狗共亏损10.71亿元、1.84亿元、6.58亿元和8.73亿元,四年累计亏损27.86亿元。

  在上市IPO这条路上,快狗最早在2021年8月21日首次递交招股书,2022年通过港交所聆讯,并预期在3月3日赴港上市,但最终未能成功上市。在更新招股书之后,快狗依旧要以连年亏损的状态迎接IPO,这一次,资本会买单吗?快狗打车的亏损症结究竟在哪?其未来又在何方?

  自2018年至2021年末,快狗打车分别实现营收4.53亿元、5.48亿元、5.3亿元和6.6亿元,其毛利润分别为1亿元、1.73亿元、1.83亿元和2.42亿元,毛利率分别为23.0%、31.6%、34.6%和36.6%。

  单纯看毛利和毛利率,快狗在逐年增长,但增长背后,实则是拿更大“亏损”所换取。

  据招股书显示,快狗打车在近四年中分别实现净亏损10.71亿元、1.84亿元、6.58亿元和8.73亿元,累计已亏损27.86亿元。

  创办多年的快狗原本拥有优渥的财力,据天眼查数据显示,快狗打车共经历三轮融资。

  2015年,本就脱胎于58系的快狗收到了58同城的天使轮投资,2018年又收到了来自菜鸟网络、华新投资、中俄投资基金的2.5亿美元的A轮投资;2021年递交招股书前,快狗再次收到了近亿美元的战略投资。

  但这些资金几乎是被快狗亏损消耗殆尽,快狗的解释是,同城物流业务尚处于初级阶段,公司在未来还将继续进行投资维持业务增长,并且预告其亏损将持续至2024财年。当然,在一众同城物流选手如顺丰、达达等均在亏损之下,快狗的理由算是合理。

  创办至今长达八年,如果亏损至2024财年,快狗将实现10年亏损的“小目标”,那么快狗的亏损又来自何方?

  招股书中,快狗打车这样描述道“若按2021年交易总额计,其是国内第三大线上同城物流平台,市场份额为3.2%(排名于市场份额为52.8%和5.5%的参与者之后)。”

  如果结合其在招股书中的注释描述,可以知道以52.8%市场份额排在国内同城货运赛道第一的玩家就是货拉拉,而以5.5%市场份额排在行业第二的正是滴滴货运。

  在一个细分的市场里,通常资本和市场都更青睐于未来几年能够领跑整个市场的龙头企业,这就注定了投资者只会关注该行业的第一名。

  从58到家业务拆分出来之时,姚劲波就想将快狗融进互联网思维,安居客、天鹅到家和快狗打车都是一种“模式”。

  即在其他互联网平台处在流量红利之际,依靠大量的营销投放抢占细分赛道的“绝对领域”。

  据财报显示,快狗打车自2018年之时,就有较为明显的“上市抢救”行为,即想要通过砸钱拿到更多的市场份额,从而为之后的上市实现一个较高的估值。

  所以在该年快狗全年营销支出达5.24亿元,占总营收比重为115.67%,其次则是行政费用3.26亿元,占总营收的71.9%,超额支出也为快狗带来来一定程度的“回报”,实现来营收大增。

  在此后,快狗打车2019年、2020年和2021年营销费用分别为2.96亿元、1.95亿元和3.35亿元,在行政费用依旧处在超3亿档位之时,研发费用却一连下降,2018年至2021年,快狗打车研发费用分别为0.76亿元、0.64亿元、0.35亿元和0.34亿元,研发比例从16.8%一路下降至5.3%。

  通过营销快速起量,击穿用户心智,占据市场份额,从而在赛道竞争中脱颖而出,这在互联网领域中数见不鲜。

  快狗打车花费了较高的营销实现了“短暂”的提升,但从长期来说,其流量逻辑却逐渐失灵。

  2020年、2021年快狗打车的月活跃托运人从56.95万名下降至48.36万名。用户减少之后,快狗订单量也从2020年的月均199.01万单下降至213.23万单;与之相对应的则是2020年的1.87亿元GMV降至2021年的1.55亿元。

  快狗打车可能起了个不完美的名字,作为聚焦搬家、货运、同城配送业务的快狗,却将“打车”放进了品牌名字中,这也赖不得滴滴货运后来居上。

  2020年年中,滴滴货运开始大范围上线年交易总额计算,快手打车市场份额为5.5%,排名国内第二大在线同城物流交易平台,次于占据52.8%的货拉拉,但在一年的时间中,快狗打车市场份额跌至3.2%,并被滴滴货运超越。

  除了在品牌上的偏差之外,快狗失去的业务核心--运力,才是其跌落的主要原因。据招股书显示,快狗打车在中国内地、香港和新加坡的司机留存率为75.1%,但其2021年月活跃司机数已降至21.35万名。

  在在线货运物流SOP中,实现订单匹配是其重要的一环,司机的流失将会降低平台订单匹配度,从而造成用户减少,最终形成恶性循环。

  货车司机天然拥有较之网约车更高的门槛,对公司来说,无法像吉利之于曹操一样实现培养“自家司机”一般的重资产模式,所以司机更看重平台订单量和优惠政策。但实际上的数据则是,快狗打车的活跃司机仅占同期注册司机的4.3%。

  一方面是源于快狗逐渐升高的抽佣比例,从2018年至2021年,快狗打车在中国内地市场平台抽佣比例分别为5.8%、8.2%、9.8%和12.0%,也几乎可以推定,快狗打车在四年中的毛利率上升基本来自于对司机的抽佣。

  滴滴入局之时,多数抽佣仅为3%~5%,而后进场的滴滴活跃经历两轮融资,并在2021年年初拿到了15亿美元的投资,在很长一段时间内完全撑得起资金消耗战。

  在滴滴之后,2021年1月,货拉拉也通过撒钱补贴吸引了超50万接单司机和650万的下单用户,快狗打车的处境进一步恶化。

  不论是货拉拉,还是滴滴货运,亦或者在边界摩拳擦掌的满帮、顺丰同城、德邦等均垂涎同城货运这块大蛋糕,前有满帮、顺丰同城求上市,后有达达、德邦抱团京东成立“京邦达”,在同城货运的赛道中,早已挤满了玩家。

  据弗若斯特沙利文的数据显示,中国内地同城物流市场规模估计2025年超过2万亿元,渗透率从2020年的2.9%增至2025年的18.8%,

  巨大的市场蛋糕面前,快狗不得不争。在巨额资本倾注之下的同城货运,快狗想要在一众巨头中保持竞争力,仍需咬牙前行,即使顶着亏损上市,不失为一种希望。